Újdonság az Audiról
2020.11.05.

40 év, 40 szám, 40 kép – Tények, számok és érdekességek az Audi quattro-technikájáról

Immár 40 esztendeje az Audi meghatározó műszaki szakterülete és alappillére a quattro összkerékhajtás. E nagyszabású sikertörténet az 1980-as, manuálisan zárható központi differenciálműtől egészen az Audi e-tron sorozat új S-modelljeinek három elektromos motorjáig ível. Négy karika és négy hajtott kerék, 40 szám 40 évből – olyan tények gyűjteménye, amelyeket nem mindenki ismer.
Négy karika, négy hajtott kerék – 40 éves sikertörténet

0 tengelykapcsoló és nulla differenciálmű dolgozik az Audi e-tron (elektromosáram-fogyasztás, kombinált (kWh/100 km)*: 26,6 - 22,4 (WLTP); 24,3 - 21,0 (NEDC); szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 0) és e-tron Sportback (elektromosáram-fogyasztás, kombinált (kWh/100 km)*: 26,3 - 21,6 (WLTP); 23,9 - 20,6 (NEDC); szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 0) modellekben. A tisztán elektromos hajtásrendszerű SUV-modellekben elektromos összkerékhajtás működik, amelyben az elektromos motorok a quattro minden funkcióját megvalósíthatják.

 

0,5 másodperccel kalkulál mindenkor előre az ultra-technikájú quattro összkerékhajtás szabályzóegysége. Az intelligens szabályzás a nagyteljesítményű érzékelőtechnikának és adatkiértékelésnek köszönhetően előretekintő módon működhet. Az ultra-technikájú quattro összkerékhajtás két tengelykapcsolót alkalmaz, amelyeken keresztül villámgyorsan válthat elsőkerékhajtásról összkerékhajtásra. Visszafogott vezetési stílus mellett az ultra-technikájú quattro összkerékhajtás teljes mértékben kiaknázhatja a gazdaságos elsőkerékhajtás előnyeit, a folyamatos készenlétben álló összkerékhajtás azonban azonnal, sőt előretekintő módon léphet működésbe, amint szükséges.

 

3 egymást követő alkalommal nyerte meg 2012 és 2014 között az Audi R18 e-tron quattro a Le Mans-i 24-órás versenyt. Hátsó kerekeit V6-os TDI-erőforrás hajtotta, első tengelyének két elektromos motorját pedig lendkerekes energiatároló látta el a fékezési és motorfék-fázisok alatti energia-visszatáplálás (rekuperáció) segítségével nyert elektromos árammal – a versenyautó így gyorsításkor ezt az átmeneti quattro összkerékhajtást is igénybe vehette.

 

3 elektromos motor látja el az új Audi e-tron S (elektromosáram-fogyasztás, kombinált (kWh/100 km)*: 28,4 - 26,8 (WLTP); 28,2 (NEDC); szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 0) és az Audi e-tron S Sportback (elektromosáram-fogyasztás, kombinált (kWh/100 km)*: 28,1 - 26,4 (WLTP); 27,6 - 27,5 (NEDC); szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 0) modellekben a hajtás feladatát, ami innovatív és világújdonságnak számító megoldás a sorozatgyártásban. A hátsó tengely két elektromos motorja az elektromos Torque Vectoring funkcióját, vagyis a forgatónyomaték a jobb és bal oldali keréken egyaránt a pillanatnyi igények szerinti alakítását teszi lehetővé.

 

3,1 másodpercet igényelt a Sport quattro S1 a manuális sebességváltó közepes áttételezésével a 0-100 km/h gyorsuláshoz. Az Audi első ízben 1985-ben indított raliversenyautója öthengeres, turbófeltöltésű motorjával 350 kW (476 LE) teljesítményt produkált és mindössze 1090 kilogrammot nyomott.

 

4 különböző összkerékhajtás-tengelykapcsolót és 4 különböző központi differenciálművet alkalmaznak az Audi teljes modellpalettáján. A hosszirányban beépített orrmotorral és nyolcfokozatú tiptronic sebességváltóval szerelt modellek számára tervezték az önzáró központi differenciálművet. Ez egyes motorváltozatok esetében a hátsó tengely sport-differenciálművével is együttműködik, amely a pillanatnyi menethelyzetnek megfelelően osztja el a forgatónyomatékot a hátsó kerekek között. A hosszirányban beépített motorok mögött a két tengelykapcsolóval működő ultra-technikájú quattro összkerékhajtás a hétfokozatú S tronic váltómű partnere. A keresztirányú motorral szerelt, kompakt Audi-modellekbe hidraulikus szabályzású többlamellás tengelykapcsoló kerül, mégpedig az első és hátsó tengely közötti kedvező tömegeloszlás érdekében a hátsó tengely elé. Az R8 nagyteljesítményű sportkocsiban (üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km)*: 13,6 - 13,0; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km)*: 311 - 297) szintén szabályozott többlamellás tengelykapcsoló dolgozik, ám itt az első tengelyre építve.

 

5 kilogrammot nyomott nagyjából az 1986-os Ős-quattro első ízben alkalmazott, önzáró központi Torsen-differenciálműve, a forgatónyomaték 50:50 arányú alapeloszlását valósítva meg az első és a hátsó tengely között. Napjainkban már csupán mintegy három kilogramm a hosszirányban beépített motorral szerelt modellek önzáró központi Torsen-differenciálműve, amelynek forgatónyomaték-alapelosztása 40 százalék az első és 60 százalék a hátsó tengely felé.

 

6:29 perc előnnyel zárta a Sport quattro S1 volánjánál Walter Röhrl az 1985-ös San Remo Ralit a második helyezett előtt. A szezon utolsó futama, a brit RAC Rali során már a pneumatikus kapcsolású kettős tengelykapcsolós sebességváltó is Röhrl rendelkezésére állt. A mai S tronic ezen előfutára akkoriban abszolút újdonságnak számított. Napjainkban fejlett elektronikus technikák teszik lehetővé a modern kettős tengelykapcsolós sebességváltók magasfokú hatékonyságát és funkcionalitását, illetve aktív integrációját az autó alapvető hangolásába.

 

10:47,85 perces idővel diadalmaskodott 1987-ben Walter Röhrl és az Audi Sport quattro S1 a Pikes Peak (Amerikai Egyesült Államok) hegyiversenyén. Az 1435 méter szintkülönbségű, átlagosan hét százalék emelkedésű és 156 kanyarral tarkított, húszkilométeres pálya leggyorsabb pontján 196 kilométer/órát mértek nála.

 

11 fok bekormányzási szöget választottak a hátsó kerekekhez a mérnökök egy 1984-es quattro-prototípus kísérleti összkerékkormányzásához. Ma az Audi csúcsmodelljei, mint például az RS 6 Avant (üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km)*: 11,7 - 11,5; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km)*: 268 - 263) kívánságra már dinamikus összkerékkormányzással is érkezhetnek. Kis sebességeknél a hátsó kerekek legfeljebb öt fokkal fordulnak az elsőkkel ellentétes irányba, nagyban megkönnyítve például a parkolást és az egyéb manőverezést. A magasabb sebességtartományokban legfeljebb két fokban az elsőkkel megegyező irányba fordulnak el a hátsó kerekek, például gyors sávváltáskor jelentősen növelve a stabilitást.

 

12 mérnök segítette 1977 februárjától Walter Treser projektmenedzsert az első quattro állandó összkerékhajtással szerelt Audi kifejlesztésében.

 

23 rali-világbajnoki futamot nyertek meg az Audival Michèle Mouton, Hannu Mikkola, Stig Blomqvist és Walter Röhrl quattro-pilóták az 1981 és 1985 közötti öt év során – az Audi ezzel egyértelműen igazolta a quattro-elv dominanciáját a versenysportban.

 

32 S-, RS- és R-modellt kínál jelenleg az Audi a piacon, mindegyiküket már alapkivitelben quattro-összkerékhajtással.

 

30 ezredmásodpercet igényel az Audi e-tron (elektromosáram-fogyasztás, kombinált (kWh/100 km)*: 26,6 - 22,4 (WLTP); 24,3 - 21,0 (NEDC); szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 0) és e-tron Sportback (elektromosáram-fogyasztás, kombinált (kWh/100 km)*: 26,3 - 21,6 (WLTP); 23,9 - 20,6 (NEDC); szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 0) számára a forgatónyomaték átirányítása a hátsó tengelyről az első felé – egy emberi szempillantás háromszor tovább tart. Az elektromos összkerékhajtásban ugyanis már nem szükséges mechanikus tengelykapcsolót működtetni, csupán elektromos áramot elosztani – mégpedig villámgyorsan.

 

40-40 milliméterrel szélesebbek hangsúlyos quattro-domborulataikkal („quattro Blister”) az Audi RS 6 Avant (üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km)*: 11,7 - 11,5; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km)*: 268 - 263) sárvédői az A6 Avantéhoz képest – amelyekkel erőteljes quattro-karakterét hangsúlyozzák a formatervezők.

 

40:60 arányú a hosszirányban beépített motorral szerelt Audi-modellek önzáró központi differenciálművének forgatónyomaték-alapelosztása az első és a hátsó tengely között, de igény szerint a forgatónyomaték akár 70 százalékát is előre, illetve akár 85 százalékát is hátra irányíthatja a központi differenciálmű.

 

45,3 százalék az Audi teljes globális ügyfélköréből valamelyik quattro változat mellett döntött 2019-ben – azaz csaknem minden második vásárló.

 

75. alkalommal rendezték meg a Genfi Autószalont, amikor az Audi 1980. március 3-án bemutatta Typ 85 belső kóddal jelölt Ős-quattro modelljét.

 

80 százalék meredekségű a finnországi Kaipola síugró sánca, amelyen az Audi 1986-ban legendás reklámfilmjét forgatta. A 47 méteres szintkülönbséget Harald Demuth profi raliversenyző győzte le az Audi 100 CS quattro volánja mögött a behavazott pályán.

 

80 százaléknál is több érkezik a 2020-ban bemutatott, mintegy húsz Audi-modell közül legalább egy quattro-változattal a piacra.

 

92,2 százalék készült quattro összkerékhajtással az Audi 2019-ben, kanadai ügyfeleknek kiszállított összes autója közül, ezzel világszerte az észak-amerikai országban a legmagasabb az összkerékhajtású új Audik aránya.

 

110 kilowattól (150 LE) – a Q2 35 TDI quattro S tronic (üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km)*: 4,8 - 4,6; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km)*: 128 - 122) orrában – egészen 456 kilowattig (620 LE) – az R8 V10 performance quattro szupersportkocsiban (üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km)*:13,0; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km)*: 299 - 297) – kínálja teljes modellpalettáján ügyfeleinek az Audi az állandó összkerékhajtás előnyeit.

 

200 lóerővel (147 kW) érkezett az Ős-quattro, ami 40 évvel ezelőtt vérbeli sportautóhoz illő teljesítménynek számított – akkoriban még a Porsche 911 SC is csupán négy lóerővel kínált többet.

 

720 lóerőt (530 kW) teljesített nagyjából az öthengeres turbófeltöltésű aggregát az Audi 90 quattro versenygépben, amely az 1989-es IMSA GTO sorozatban állt rajthoz – a 2,2 literes, hengerenként négyszelepes motor így nem kevesebb, mint 329 lóerőt produkált összlökettérfogata minden egyes literéből. Pilótái, Hurley Haywood és Hans-Joachim Stuck, az észak-amerikai versenysorozat csaknem minden második futamát megnyerték, az Audi pedig a lehető legjobban kiaknázta az IMSA-széria műszaki szabályzata adta lehetőségeket: a csőváz-szerkezet erősen kiszélesített műanyag karosszériát hordozott, a gumiabroncsok szélessége pedig a 360 millimétert is elérte.

 

973 newtonméterig is emelkedhet az Audi e-tron S (elektromosáram-fogyasztás, kombinált (kWh/100 km)*: 28,4 - 26,8 (WLTP); 28,2 (NEDC); szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 0) és az Audi e-tron S Sportback (elektromosáram-fogyasztás, kombinált (kWh/100 km)*: 28,1 - 26,4 (WLTP); 27,6 - 27,5 (NEDC); szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 0) három elektromos motorjának rendszer-forgatónyomatéka. A két tisztán elektromos SUV-modell Boost-üzemmódjában egyaránt 370 kW (507 LE) teljesítményt produkál.

 

1976/77 telén született meg az Audinál a quattro-technika kifejlesztésének ötlete. Kezdetként Skandináviában szerveztek tesztvezetéseket, amelyeken egy Volkswagen Iltis is részt vett. Az Audinál kifejlesztett katonai terepjáró meggyőzően demonstrálta a behavazott utakon összkerékhajtása képességeit.

 

1981-ben jelent meg az Audi első ízben hivatalosan is quattro összkerékhajtásával a rali világában, amikor Franz Wittmann nagyjából 21 perc előnnyel diadalmaskodott a Rali Európa-bajnokságba tartozó, osztrák Jänner Ralin. A helyi pilóta mind a 31 gyorsasági szakaszt megnyerte. Nem minősített, de mért idejű előfutó autóként egy quattro már az 1980-as portugáliai Algarve Ralin is részt vett – óriási sikerrel.

 

1984 bizonyult az Audi quattro-pilótái legsikeresebb évének a Rali-világbajnokságon, amikor „duplázva” a konstruktőri és a pilótabajnoki címet is elhódították, utóbbit Stiq Blomqvist révén.

 

1988-ban állt rajthoz az Audi 200 az amerikai TransAm-sorozatban, s a négy karika itt is egy csapásra a konstruktőri és a pilótabajnoki pontverseny élén végzett. A quattro-elv a körpályán is bizonyított.

 

1994-ben jelent meg az Audi a piacon RS 2 Avant újdonságával, azaz a legelső RS-modellel. quattro összkerékhajtása a hátsó tengely elektromechanikusan kapcsolható önzáró differenciálművét is magában foglalta.

 

1999-ben 110 kW (150 LE) teljesítményű A3 1.8 T modelljében kínálta az Audi először quattro összkerékhajtását a prémium-kompaktszegmensben.

 

2005-ben RS 4 modelljében (üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km)*: 9,2; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km)*: 211 - 210) mutatta be az Audi első aszimmetrikus-dinamikus forgatónyomaték-alapelosztású központi differenciálművét, amelyet továbbfejlesztett formában még ma is alkalmaz. Aszimmetrikus-dinamikus forgatónyomaték-elosztása sportos, a hátsó kerekekre összpontosító irányíthatósági tulajdonságokat biztosít.

 

2007-ben érkezett az Audi R8 nagyteljesítményű sportautó (üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100) km*: 13,6 - 13,0; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km)*: 311 - 297) első generációja a piacra, mégpedig testreszabott quattro összkerékhajtással: hátul elhelyezett sebességváltójától kardántengely vezetett az első tengelyen működő, szabályozatlan viszko-tengelykapcsolóhoz. Az R8 jelenlegi nemzedékében már szabályozott többlamellás tengelykapcsoló dolgozik itt.

 

2019-ben a pályaverseny- és ralikrossz-bajnok Mattias Ekström hajtott fel a Kitzbühel-közeli, behavazott Streif sí-versenypálya egy szakaszán. Ennek során a három elektromos motorral szerelt Audi e-tron quattro (elektromosáram-fogyasztás, kombinált (kWh/100 km)*: 26,6 - 22,4 (WLTP); 24,3 - 21,0 (NEDC); szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 0) volánja mögött 85 százalékos emelkedőt is meghódított.

 

2100 newtonméter nagyjából a forgatónyomaték-különbség, amely megjelenhet a tisztán elektromos hajtásrendszerű Audi e-tron S (elektromosáram-fogyasztás, kombinált (kWh/100 km)*: 28,4 - 26,8 (WLTP); 28,2 (NEDC); szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 0) és e-tron S Sportback (elektromosáram-fogyasztás, kombinált (kWh/100 km)*: 28,1 - 26,4 (WLTP); 27,6 - 27,5 (NEDC); szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 0) hátsó kerekekein a dinamikus kanyarvételek során. A két hátsó elektromos motor itt egy-egy kereket hajt. Kedvezőbb vonóerőátadási képességei következtében a kanyar külső ívén gördülő kerékre alapesetben jóval nagyobb forgatónyomaték érkezik, mint a belső íven futó, lecsökkent függőleges terhelésű kerékre, egyaránt jelentősen fokozva a menetdinamikai képességeket és a kanyarsebességet.

 

11 452 példány készült 1980 és 1991 között az Ős-quattro modellekből – eredetileg mindössze 400 darab szerepelt a tervekben.

 

49 900 német márka volt 1980-as piaci bevezetésekor az Audi Ős-quattro alapára, pontosan ennyiért kínálta a Porsche is 911 SC modelljét

 

486 000 eurót fizetett egy rajongó 2016-ban egy londoni aukción az Audi Sport quattro egy példányáért. A 306 lóerős (225 kW) csúcs-quattro változatból mindössze 214 darab készült, s 1984-es bemutatkozásakor 195 ezer márkába került.

 

804 224 quattro-modellt gyártott 2019-ben az Audi világszerte, közülük 258 765 darabot Németországban.

 

11 milliót közelíti a négykarikás márka által 1980 óta késztett, quattro összkerékhajtással szerelt gépkocsik száma (2020. szeptember 30-i állás).

 

 

* Az üzemanyag-/elektromosáram-fogyasztási és a szén-dioxid-kibocsátási adatok a megadott tartományban a választott keréktárcsák/gumiabroncsok, illetve felszereltség függvényeként alakulnak